تغیر آب و هوای زمین  و سازمان بین‌المللی دریانوردی: موفقیتی دیگر برای کمیتة حفاظت از محیط زیست دریایی؟؟

امروزه خطرات زیست محیطی سوخت‌های فسیلی در عرصة دریانوردی بر هیچکس پوشیده نیست. رشد بی‌ نظیر صنعت دریانوردی در سال‌های اخیر و افزایش استفاده از پهنة  دریاهای آزاد برای تبادل کالاها و تجارت اقلام گوناگون باعث گردیده است که خطر آلودگی دریاها افزایش چشمگیری به خود ببیند. امروزه با کشتی‌های مواجه هستیم که دو برابر یک زمین فوتبال طول و 230 هزار تن وزن دارند. به عنوان مثال کشتی های مخصوص حمل گاز طبیعی. این غول‌ آهنین برای حرکت در دریا نیاز به میلیون‌ها لیتر سوخت فیسیلی دارد که سوزاندن تمام سوخت انبار شده در تانکرهای این کشتی‌ در یک سفر دریایی می‌تواند آسمان تهران را به مدت سه سال تمام تیره و غبارآلود نماید.

تمام این مسائل باعث شد که دوستداران محیط زیست به خصوص فعالان عرصة دریاها به فکر حمایت از زیست بوم دریایی در مقابل تهاجم این دشمنان آهنین بیفتند. نتیجة تلاش‌های بین‌المللی برای مقابله با تغییرات آب و هوایی سریع جهانی در بالاترین سطح خود منجر به تصویب و اجرای معاهدة چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی[1] گردید. معاهده‌ای که در سال 1992 امضا و در سال 1994 لازم‌ الاجرا گردید و هدف آن تثبیت میزان گازهای گلخانه‌ای تولید شده در سطح جهان برای مقابله با آثار مخرب آن بر اتمسفر بود. اما کاستی‌های این معاهده نیز مانند بسیاری از پیمان‌های بین‌المللی دیگر پس از اجرای آن آشکار شد. تعهدات پرشماری که این پیمان بر اعضای خود بار می‌کرد باعث شد که بسیاری از کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه‌یافتة عضو کنوانسیون با یک سؤال اساسی مواجه شوند: چرا تعهدات کشورهای توسعه یافته که از 150 سال پیش مشغول تولید گازهای مخرب گلخانه‌ای بوده‌اند با مسئولیت سایر کشورهایی که بعضاً هنوز وارد عرصة تولید نشده‌اند تا گازهای گلخانه‌ای تولید کنند برابر است؟ یا اینکه اساساً به چه دلیل کشورهای در حال توسعه باید مخارج سنگین مقابله با تولید و تلاش در تثبیت میزان گازهای گلخانه‌ای را متقبل شوند در حالیکه هنوز بهرة کافی از مزایای صنعتی شدن را نبرده‌اند؟

ابهامات ایجاد شده در کنوانسیون فوق‌الذکر و هم‌چنین سایر کاستی‌هایی که در معاهده وجود داشت باعث گردید که اعضا به فکر جرح و تعدیل کنوانسیون افتاده و نقایص آن را برطرف کنند. در همین راستا سلسله اجلاسی در کیوتوی[2] ژاپن و در سال 1997 برگزار گردید که در نهایت منجر به تصویب پروتکل الحاقی به کنوانوسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی شد که به پروتکل کیوتو[3] معروف شده است. این پروتکل با شناسایی این مسئله که اساساً کشورها توسعه یافته به دلیل فعالیت‌های آلاینده ساز 150 سالة خود مسئول اصلی وضعیت وخیم فعلی گازهای گلخانه‌ای هستند، بر اساس اصل «مسئولیت‌های مشترک اما متفاوت»[4] حدود و ثغور رفتاری این کشورها را مشخص نموده است. این پروتکل در فوریة سال 2005 لازم الاجرا گردید. جزئیات اجرایی این پیمان در سال 2001 و در اجلاس اعضای کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی تدوین شد. این اجلاس در مراکش برگزار گردید و به همین دلیل نتیجة جلسات مذکور به موافقتنامة مراکش مشهور شده است.

بخش دوم مادة 2 پروتکل کیوتو با در نظر گرفتن ماهیت جهانی و پیچیدة فعالیت‌های دریانوردی، وظیفة کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط سوخت مورد استفادة وسایل دریایی را به سازمان بین‌المللی دریانوردی[5] واگذار نموده است. از سال 1997، کمیتة سازمان بین‌المللی دریاتوردی برای حفاظت از محیط زیست دریایی[6]  (که از این پس در این متن با عنوان کمیته خوانده می‌شود) فعالانه مشغول مباحثات و تحقیقاتی در مورد کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها و هم‌چنین طراحی چارچوبی حقوقی برای افزایش بهره‌وری در استفاده از سوخت‌های فسیلی در صنعت دریانوردی ـ به عنوان ابزاری زیربنایی برای مقابله با تغییرات آب و هوایی ـ بوده است. در شصت و دومین اجلاس این کمیته در سال2011 طی اقدامی که با عنوان تصمیمی تاریخی شناخته شده است، کمیته دست به تدوین قواعد و اقداماتی الزام‌آور برای اعضا در جهت کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای زده است. مجموع این اقدامات در واقع اولین موافقتنامة حقوقی و چندچانبة مرتبط با مسئلة تغییرات آب و هوایی پس از پروتکل کیوتو به شمار می‌رود. موفقیتی دیگر برای این کمیته در شصت و پنجمین اجلاس آن در 13 می امسال (2013) به دست آمد. کمیته پس از بحث‌های طولانی و شدید قطعنامه‌ای تصویب نمود که به موضوع همکاری‌های فنی و انتقال تکنولوژی برای تقویت اقدامات مربوط به بهره‌وری در مصرف انرژی پرداخته است.[7] در این مقاله به بازنگری مذاکرات صورت گرفته در اجلاس شصت و پنجم کمیته و بررسی قطعنامة تصویب شده می‌پردازیم.

 

موفقیتی برای اجلاس شصت و پنجم کمیته: تصویب اقدامات اجباری برای صرفه‌‌جویی در مصرف انرژی

قواعد مربوط به صرفه‌جویی در مصرف انرژی در کشتی‌ها در سال2011 و در قالب بخش چهارم ضمیمة ششم معاهدة مارپول (کنوانسیون بین‌المللی برای پیشگیری از آلودگی کشتی‌ها 1973)[8] که به آلودگی هوا توسط کشتی‌ها پرداخته است در دو قالب به تعیین اقدامات اجباری در این زمینه مبادرت می‌ورزد؛ اول راهنمای طراحی صرفه‌جویی در مصرف انرژی[9] برای کشتی‌های تازه ساخته شده، و دوم نقشة مدیریت صرفه‌جویی در مصرف انرژی[10] برای تمام کشتی‌ها. تصویب این اقدامات که از اول ژانویة امسال (2013) لازم الاجرا گردیده‌اند بسیار بحث برانگیز بوده است. نقطة اصلی مشاجره فعل و انفعال میان سازمان بین‌المللی دریانوردی و رژیم تغییرات آب و هوایی بود. کشورهای توسعه یافته به شدت مایل به محافظت و صیانت از قواعد منع تبعیض که در سازمان به رسمیت شناخته شده بود و هم‌چنین قاعدة به رسمیت نشنانختن رفتارهای ترجیحی در مورد اقدامات جهانی تصویب شده توسط سازمان بودند.قواعدی که استقلال صنعت کشتیرانی را برای رسیدن به یک قالب حقوقی پاک و جهانی حفظ می‌کرد.[11] دلیل این پافشاری نیز افزایش اثرگذاری سازمان در این حوزه و کاهش نشت سوخت‌های فسیلی اعلام شده بود. اقدامات مصوب در مورد تمام اعضای ضمیمة ششم و بدون هیچ تبعیضی اجرا می‌شود. هم‌چنین پرچم کشتی یا مالکیت کشتی نیز در اجرای این قواعد تأثیری ندارد.در حقیقت بحث اصلی در این حوزه میان کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه یا کمتر توسعه یافته در گرفته بود. هزینه‌های بالای اجرای تعهدات به بار آمده در اثر تصویب این اقدامات، کشورهای توسعه یافته را بر آن داشت که خود را مستحق برخورداری از مزایای اصل رفتار ترجیحی در حقوق بین‌الملل بینند. اما در مقابل، کشورهای توسعه یافته را اعتقاد بر این بود که به منظور اجرای هر چه بهتر این اقدامات و افزایش اثرگذاری آن‌ها در کاشه انتشار گازهای گلخانه‌ای و سایر آلاینده‌ها در عرصة دریا، تمام کشورهای عضو ضمیمه باید به یک اندازه نسبت به انجام اقدامات متعهد گردند و نباید هیچ تبعیضی در اجرای تعهدات وجود داشته باشد.

از سوی دیگر، برخی از کشورهای در حال توسعه تأکید داشتند که اقدامات تصویب شده توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی می‌بایست هماهنگ و در راستای قواعد تأسیس شده توسط کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هواسس و هم‌چنین پروتکل کیوتو باشد، مخصوصاً در مورد اصل «مسئولیت مشترک اما متفاوت». این کشورها معتقد بودند عدم هماهنگی این اقدامات با قواعد مذکور موجب از بین رفتن استحکام اقدامات و عدم سازگاری آن‌ها با رژیم تغییرات آب و هوایی خواهد شد.[12] چندین کشور پیشهاد دادند که اقدامات تصویب شده توسط کمیته برای کشورهای در حال توسعه فازبندی شود تا به صورت تدریجی انجام پذیرد و برخی اقدامات نیز به صورت داوطلبانه و غیر اجباری انجام شود تا کشورهای در حال توسعه تحت فشار فنی و مالی شدید حاصل از اجرای سریع تعهدات ناگزیر به ترک معاهده یا شانه خالی کردن از اجرای تعهدات آن نشوند.[13] برزیل، شیلی، چین، کویت و عربستان صعودی به اصلاحات ضمیمة ششم رأی مخالف دادند و برخی کشورها اقدامات پیشنهادی را با رزرو پذیرفتند زیرا آن‌ها را در تضاد با قواعد کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی تشخیص داده بودند.[14] با تمام مخالفت‌ها و انتقادها، این اقدامات توسط کمیته با اقلیت آرا تصویب شد. موضوع تصویب اقدامات با کمترین آرای ممکن نیز باعث شکایت کشورهای در حال توسعه گردید.این اتفاق در حالی بود که عمدة اقدامات اجباری تدوین شده توسط کمیته با اجماع اعضا و اتفاق آرا به تصویب می‌رسند. این کشورها مسئلة مذکور را یک تهدید برای مشروعیت کمیته به حساب آوردند. مشروعیت آن در برخورد با موضوعات مرتبط با تغییرات آب و هوایی. این اقدام هم‌چنین رویکرد چندجانبه‌گرایی و اتفاق نظر لازم برای برخورد با پدیدة انتشار گازهای گلخانه‌ای را نیز تحت الشعاع قرار داد.[15]

 

موفقیتی دیگر در شصت و دومین اجلاس کمیته؟؟ قطعنامة ارتقاء سطح همکاری‌های فنی و انتقال تکنولوژی

شصت و دومین اجلاس کمیتة ایمو برای حفاظت از محیط زیست دریایی هم‌چنین در بردارندة موافقت‌هایی در مورد همکاری‌های نی و انتقال تکنولوژی به عنوان عنصری لازم و اساسی برای اجرای چارچوب نظارتی طراحی شده به منظور صرفه‌جویی در مصرف انرژی در کشتی‌ها بود. پیش‌نویس یک قطعنامه برای طراحی قالب مؤثر جهت اجرای این قواعد در طول مذاکرات غیر رسمی کمیته مورد بحث و بررسی قرار گرفت اما به اجماع نرسید. بررسی این پیشنویس در جلسات بعدی کمیته و هم‌چنین در کارگروه اختصاص داده شده به بررسی پیشنویس که اعضای آن در جلسات شصت و سوم و شصت و چهارم کمیته تعیین شده بودند ادامه پیدا کرد. گزارش و پیشنویس قطعنامه که توسط این کارگروه تهیه شده بود در دور شصتو چهارم اجلاس توسط اعضا به عنوان توافق موقت و مقدماتی برای بحث و  نهایی‌سازی در دور بعدی مورد قبول قرار گرفت.[16]

مذاکرات دور بعدی بسیار به شکست نزدیک شده بود. تعدادی از هیئت‌های نمایندگی از پیشنویس قطعنامة سازشی که توسط افریقای جنوبی تهیه شده بود حمایت کردند اما به زودی مشخص گردید که کشورهای توسعه یافته بیشتر ماید به ادامة مذاکرات در سطح کارگروه‌های تصصی هستند و برخی جنبه‌های پیشنویس مذکور نتوانسته رضایت آن‌ها را جلب کند.

پس از به بن‌بست رسیدن فعالیت‌های کارگروه‌ها و در نتیجة مذاکرات غیر رسمی که توسط رئیس کمیته اداره می‌شد، یک پیشنویس قطعنامة دیگر در آخرین روز اجلاس به تمامی اعضا تقدیم شد. پس از درخواست تند و تیز رئیس اجلاس، قطعنامه با رأی‌گیری به صورت شفاهی تصویب گردید. البته برخی از هیئت‌های نمایندگی به این شکل رأی‌گیری اعتراض داشتند.

اما موضوع اصلی اعتراض‌ها یکی مقدمة پیشنویس بود و دیگر اینکه چرا و چگونه باید به اصولی مانند عدم تبعیض در چارچوب ایمو و اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی و پروتکل کیوتو ارجاع داده شود. در واقع دعوا بر سر آشتی دادن میان دو اصل متضاد بود: عدم تبعیض ـ که در سازمان بین‌المللی دریانوردی مطرح است و تعهدات یکسانی برای همة اعضا به بار می‌آورد ـ و اصل مسئولیت مشترک و متفاوت که برای برخی از اعضا امتیازاتی در نظر می‌گیرد و در کنوانسیون‌های مربوط به حوزة تغییرات آب و هوایی گنجانده شد است. کشورهای در حال توسعه اصرار زیاد داشتند که قواعد مربوط به اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت به طور آشکار در مقدمة پیشنویس ذکر شود. در سوی دیگر مشاجره، کشورهای توسعه یافته می‌خواستند که مقدمه بر اساس اصل منع تبعیض و عدم رفتار ترجیحی در چارچوب سازمان نگاشته شود. در نهایت خواستة هر دو طرف در متن گنجانده شد و پس از استفاده از عبارت «با آگاهی از» هم قواعد مسئولیت مشترک ذکر گردید و هم قواعد منع تبعیض. اما باید دید در عمل چگونه می‌توان این دو قاعدة به ظاهر متناقض را با هم جمع کرد.

یکی از جنبه‌های مهم این قطعنامه تأسیس یک کارگروه تخصصی موقت برای تسهیل انتقال فناوری برای کشتی‌ها[17] بود. وظیفة این کارگروه دو قسمت است: اول، ارزیابی نحوة اجرای مقررات و تأثیرات اجرای مقررات جدید و هم‌چنین شناسایی احتیاجات کشورهای در حال توسعه برای انتقال تکنولوژی و نیازهای مالی آن‌ها در این حوزه؛ و دوم ایجاد فهرستی از فناوری‌های صرفه‌جویی در مصرف سوخت برای کشتی‌ها و سناسایی موانع انتقال فناوری به خصوص در مورد کشورهای در حال توسعه. کارگروه صلاحیت ارائة پیشنهاداتی به کمیته در مورد اجرای قواعد و مقررات را دارد.

بر طبق توافقات در این قطعنامه، ایمو موظف است که کمک‌های فنی برای کشورهای عضو ـ به خصوص اعضای در حال توسعه ـ فراهم آورد تا آن‌ها بتوانند در زمینة انتقال فناوری کاهش مصرف انرژی همکاری نمایند. از سایر سازمان‌های بین‌المللی، سازمان‌های مردم‌ نهاد و صنایع مرتبط نیز دعوت شده است تا در اجرای مؤثر و صحیح مقررات مورد بحث مشارکت کنند. برنامة همکاری و فناوری سازمان بین‌المللی دریانوردی[18] در حال حاضر بودجه‌ای برای فعالیت‌های آموزشی و آماده‌سازی تعیین نموده است.[19] سازمان هم‌چنین با مشارکت آژانس همکاری بین‌المللی کره[20] مشغول به طرفیت‌سازی در این حوزه است. کانادا نیز اعلام کرده است که با همکاری سازمان، فنلاند و چند کشور دیگر در حال ارتقای ظرفیت‌های موجود در عرصة مورد بحث است.

در این قطعنامه از اعضا خواسته شده است که حمایت‌های لازم جهت انتقال فناوری، تحقیق و توسعه، آموزش پرسنل و سایر فعالیت‌های مرتبط را فراهم آورند. نکته اینجاست که مخاطب این درخواست فقط کشورهای توسعه یافته نیستند. اگر قرار بود طبق نظرات و خواسته کشورهای در حال توسعه عمل شود، این بخش از قطعنامه می‌بایست کشورهای توسعه یافته را خطاب قرار می‌داد. اما اشارة قطعنامه به تمام کشورهایی است که توانایی انجام این کار را دارند، بدون در نظر گرفتن طرح توسعه‌یافتگی آن‌ها.این بدان معناست که یک کشور در حال توسعه که دارای ظرفیت‌های مربوطه است نیز باید در اجرا و عملی کردن قطعنامه مشارکت کند.

برخی مسائل مطرح در قطعنامه از قدرت آن کاسته است. پاراگراف ششم قطعنامه از کشورهای عضو که دارای طرفیت و توان هستند خواسته است که «بر اساس قوانین، مقررات و سیاست‌های داخلی خود» حمایت‌های لازم را از مفاد قطعنامه به عمل آورند. هم‌چنین اشارة صریح شده است که «انتقال تکنولوژی می‌بایست با رعایت کامل حقوق مالکیت من‌جمله حقوقق اموال فکری انجام شود و در مورد آن توافق دو جانبه وجود داشته باشد». اگرچه این شکل از تعیین وظایف می‌تواند انعطافی در اجرای تعهدات کشورها ایجاد کند اما باید در نظر داشت که چنین گفتاری بیانگر یک نوع عدم اطمینان در مورد اجرای کامل تعهدات توسط کشورهاست.

در حین تصویب قطعنامه تعدادی از کشورهای توسعه یافته بخشی از آن را با حق شرط پذیرفتند یا اینکه موضع خود را در مورد بخش‌هایی از آن اعلام کردند. دلیل اصلی این موضع‌گیری آن بود که به اعتقاد اکثریت کشورهای توسعه یافته، قواعد مربوط به منع تبعیض و قایل نشدن رفتارهای ترجیحی باید در تمام تصمیمات کمیتة حمایت از محیط زیست دریایی ایمو گنجانده شده باشد. ایالات متحده و کانادا به این دلیل که عضو پروتکل کیوتو نیستند قسمت‌هایی از قطعنامه که به این پیمان ارجاع داده بود را نپذیرفتند. از سوی دیگر، کشورهای در حال توسعه نیز فقط نسبت به بخشی از مقدمه که به نحوی به اصل مسئولیت مشترک اما متفاوت اشاره کرده بود اعلام موافقت نمودند. هند و چین در مورد نحوة اجرا و عملی کردن مفاد قطعنامه نگرانی‌هایی داشتند. به طور اخص چین اعتقاد داشت که با در نظر گرفتن محدودیت‌های ناشی از حقوق اموال فکری، راه انتقال تکنولوژی به نحوی که در قطعنامه آمده مسدود است.

 

سایر موضوعات مورد مناقشه

این دور از مذاکرات کمیته هم‌چنین به بحث در مورد جنبه‌های فنی اقدامات تعیین شده برای کشتی‌های جدید و طرح‌های ارائه شده جهت ارتقای بهره‌وری در مصرف سوخت کشتی‌های موجود پرداخت. کشورهای توسعه یافته طرفدار رویکردی تدریجی و فازبندی شده بودند که تکیة آن بر گردآوری اطلاعات بود. تأکید آن‌ها بر اهمیت یک مرحلة نظارت، بررسی و گزارش‌دهی بود که می‌توانست اطلاعات لازم برای مشخص نمودن اقداماتی که باید انجام شود را فراهم آورد. اتحادیة اروپا با در نظر گرفتن فقدان موافقتنامه‌ای بین‌المللی در مورد چنین اقداماتی، در حال حاضر تدوین این مقررات را در دستور کار دارد و پیشنهاداتی در این حوزه هم از جانب این اتحادیه و هم از جانب سایر کشورها به ایمو ارائه شده است. این پیشنهادها تا قبل از این دور از اجلاس به دلیل اصرار زیاد کشورهای در حال توسعه به تدوین و تصویب یک قطعنامه در مورد همکاری‌های تکنیکی و انتقال تکنولوژی هنوز به نتیجه‌ای نرسیده بود. اما با تصویب قطعنامة مورد بحث در این دور از مذاکرات، موانع موجود بر سر بررسی و تعیین اینگونه اقدامات برطرف شده است.

مسئلة استفاده از مکانیسم‌های بازارـ‌محور برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای کاهش تغییرات آب و هوایی تا به حال در مواردی در کمیته مطرح گردیده است.[21] پیشنهاد‌های عملی متنوعی در این مورد ارائه شده است. برخی از کشورهای در حال توسعه به دلایلی با اتخاذ این رویه (بازار محور) مخالفت کرده‌اند. از جمله دلایل آن‌ها می‌توان به این موارد اشاره نمود: عدم صلاحیت سازمان بین‌المللی دریاتوردی برای اجبار کشورها به انجام این اقدامات (به خصوص با در نظر گرفتن ماهیت اقتصادی رویکرد بازار محور)، عدم تناسب این اقدامات با قواعد مندرج در کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی و نهایتاً ضرر شدید تحمیل شده بر کشورهای در حال توسعه در نتیجة مبادرت به این اقدامات. هم‌چنین اعتراضاتی نیز مبتنی بر عدم تناسب این اقدامات با قواعد سازمان تجارت جهانی مطرح گردیده است. بحث در مورد اقدامات بازارـ‌محور برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در دور شصت و پنجم اجلاس کمیته مطرح شد اما به دلیل ادامة مخالفت‌ها به دور بعدی موکول گردید. با در نظر گرفتن مخالفت شدید برخی از کشورها با این مسئله، بعید به نظر می‌رسد که اجماعی در مورد آن صورت پذیرد.

 

نتیجه‌گیری

قطعنامة ارتقاء همکاری‌های فنی و انتقال تکنولوژی گامی مهم در جهت اجرای مؤثر موافقتنامة 2011 به شمار می‌رود. تصویب این قطعنامه هم‌چنین نشان می‌دهد که با وجود دو قطبی بودن بدنة کمیتة حفاظت از محیط زیست دریایی، هنوز امکان تراضی و اجماع بر مسائل وجود دارد. تنش موجود میان کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه یافته در این حوزه که در کنوانسیون چارچوب سازمان ملل در مورد تغییرات آب و هوایی متجلی گردیده بود، به وضوح به ساختار سازمان بین‌المللی دریانوردی نفوذ نموده است. قاعدة مسئولیت مشترک اما متفاوت که یک عنصر اساسی در نظام حقوق تغییرات آب و هوایی به شمار می‌رود کماکان به جلوه‌نمایی در مذاکرات کمیته ادامه خواهد داد. بنابراین مسئلة حائز اهمیت این خواهد بود که کشورهای توسعه یافته و هم‌پیمانان در حال توسعة آن‌ها در عمل چگونه میان قواعد مربوط به منع تبعیض با قاعدة مسئولیت مشترک اما متفاوت آشتی برقرار می‌کنند. شرایط وخیم آب و هوایی در سال‌های اخیر از یک سو، و اوضاع نابسامانِ زیربناهای فنی و اقتصادی برخی از کشورهای جهان از سوی دیگر مبیّن این حقیقت است که کشورهای توسعه یافته می‌بایست با اولویت قرار دادن توسعة پایدار بر اساس محیط زیست سالم جهانی، بخشی از خواسته‌های مشروع کشورهای در حال توسعه را پذیرفته و بر اساس آن‌ها اقدام کنند. در این‌باره نباید فراموش کرد که بخش عمده‌ای مشکلات زیست محیطی به خصوص در حوزة اقلیم جهانی ناشی از فعالیت‌های صنعتی افسار گسیختة کشورهای توسعه یافته در طی 150 سال اخیر بوده است. بر این اساس دور از عدالت خواهد‌ بود که سایر کشورهای دنیا که تازه وارد عرصة تولید و صنعت شده‌اند وادار به جبران خسارتی گردند که حداقل تا چند سال اخیر در ایجاد آن نقشی نداشته‌اند.

 

 


[1] United Nations Framework Convention on Climate Change.

[2] Kyoto.

[3] Kyoto Protocol.

[4] Common but differentiated responsibilities.

[5] International Maritime Organization (IMO)

[6] IMO Marine Environmental Protection Committee (MEPC)

[7] IMO, Promotion of Technical Co-Operation and Transfer of Technology Relating to the Improvement of Energy Efficiency of Ships, Marine Env’t Prot. Comm. [MEPC] Res. 229(65) (May 17, 2013), MEPC 65/22, Annex 4.

[8] International Convention for Prevention of Pollution From Ships (Marpol=Maritime Pollution

[9] Energy Efficiency Design Index (EEDI)

[10] Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)

[11] See IMO, Report of the Marine Environment Protection Committee on its Sixty-Second Session, 3-4, Annex 17, MEPC 62/24/Add.1 (July 26, 2011) [hereinafter MEPC Sixty-Second Report Addendum] (statement by the delegation of Australia).

[12] Id. at 1-3, Annex 17 (statements by the delegations of Brazil and India);id. at Annex 20 (statements by the delegations of Brazil, China, India, Saudi Arabia, and Venezuela).

[13] See IMO, Comments on the Proposed Mandatory Energy Efficiency Regulations, 5, MEPC 62/5/10 (May 5,  2011) (submitted by China, Saudi Arabia, & South Africa).

[14] IMO, Report of the Marine Environment Protection Committee on its Sixty-Second Session, ¶ 6.110, MEPC 62/24 (July 26, 2011). Jamaica and Saint Vincent and the Grenadines abstained. See MEPC Sixty-Second Report Addendum, supra note 4, at 1-3, Annex 20 (statements by the delegations of Brazil, China, India, Saudi Arabia, and Venezuela). 

[15]   IMO, Reduction of GHG Emissions from Ships: Further Work on GHG Emissions from Ships, ¶ 7, MEPC 64/5/9 (July 27, 2012) (submitted by Brazil, China, Peru, Saudi Arabia & South Africa);  see also IMO, Report of the International Maritime Organization on its Twenty-Seventh Session, 7-8, A27/SR.7 (Nov. 30, 2011).

[16]   IMO, Report of the Marine Environment Protection Committee on its Sixty-Fourth Session, ¶¶ 4.4-4.6, MEPC 64/23 (Oct. 11, 2012),http://www.mpa.gov.sg/sites/pdf/mepc64-report.pdf; see IMO, Report of the Working Group on the draft MEPC resolution on Promotion of Technical Co-operation and Transfer of Technology relating to the improvement of energy efficiency of ships, MEPC 64/WP.10 (Oct. 4, 2012); IMO, Report of the Marine Environment Protection Committee on its Sixty-Fifth Session, ¶¶ 4.4-4.6, MEPC 65/22 (May 24, 2013),http://www.mpa.gov.sg/sites/pdf/mepc65-22-report-of-the-mepc-on-its-65th-session-secretariat.pdf [hereinafter MEPC Sixty-Fifth Report]; seealso IMO, Draft MEPC resolution on Promotion and Technical Co-operation and Transfer of Technology relating to the improvement of energy efficiency in ships, Note by the Secreatriat, MEPC 65/4/1 (Dec. 10, 2012).

[17] Ad Hoc Expert Working Group on Facilitation of Transfer of Technology for Ships

[18] IMO’s Technology and Cooperation Programme

[19] See IMO, KOICA – IMO Project,http://www.imo.org/OurWork/Environment/SpecialProgrammesAndInitiatives/P...(last visited Nov. 15, 2013).  

[20] Korea International Cooperation Agency (KOICA)

[21]  یک بحث سنگین در این مورد در دور پنجاه و  نهم اجلاس کمیته در گرفت و نهایتاً منجر به توافق اکثریتی اعضا شد. بر اساس این توافق، استفاده از مکانیسم‌های بازار محور به عنوان بخشی از اقدامات ایمو برای کاهش انتشار مواد آلاینده توسط کشتی‌ها انتخاب گردید. 


برگرفته شده از international-law.blog.ir